公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文【摘要】路内停车是整个城市停车设施重要的组成部分，如何充分利用好路内停车设施对解决我国大城市停车难问题有着重要的意义。本文总结了伦敦、巴黎、香港等大城市路内停车运营及管理特点与成功经验，并在此基础上分析解决我国大城市路内停车难问题的建议与意【关键词】国内外大城市路内停车经验借鉴对策引言随着近年来我国国民经济的快速增长，我国机动车的拥有量也急剧上升。近年来，我国机动车保有量保持较快增长速度，年均增量达1591万辆，截至2011年年底，全国机动车保有量达2.252010年增加1773万辆。机动车的快速增长，时停车供需矛盾日益突出，在城市中心区则更甚。在我国尤其是大城市，越是在城市中心区域，土地价值就越高，为追求更高的土地经济价值，国内大城市中心区普遍进行大量高强度的开发，而忽视了停车设施的建设，由于高强度开发又吸引了更多的车流，产生了更多的停车需求，使得大城市中心区停车更是难上加难。路内停车泊位是指在城市道路红线范围内一侧或两侧利用道路路面设置的供车辆停放的场地，它是整个城市停车设施的重要组成部分，设置方便灵活、占用空间少等特点，在当前国内大城市中心区专用停车场严重缺乏的情况下，如何利用好路内停车设施，对解决我国大城市停车难问题有着重要的意义。
国内外大城市路内停车案例分析为了更好的借鉴国内外城市路内停车运营与管理经验，我们选择了路内停车实施较为成功的几个城市巴黎、伦敦以及我国香港作为研究对象，分析其路内停车运营与管理方面的特2.1法国巴黎巴黎市中心区面积约105.4平方公里，人口达2201.45万平方公里的大巴黎区集中了1200万人口，汽车保有量超过500万辆。与大部分现代国际大都市一样，巴黎也存在着交通拥堵与停车难问题，在城市中心区交通问题尤其严重；为了解决这些问题，除了大力发展公交与鼓励慢行外，巴黎市开展了一系列的措施。2.1.1限时停车巴黎市对于停车设施有着明确的分工，路外停车设施主要满足长时间停车需求，路内泊位则主要满足短时停车需要。从上世纪50年代后期开始，巴黎政府规定市中心停车限定两小时。1984公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文2.1.2差异化的泊位供给策略由于中心城区道路狭窄，交通拥堵较为严重，加上用地及历史文物保护等原因，为了控制进入中心城区的机动车，巴黎市采取了严格限制中心城区配建停车位的停车策略；而在新区及城市外围，则要求新建建筑都要求有配套的停车场，新建住宅则每户居民都有配建的专用车位。
2.1.3不同的路内停车收费标准巴黎市的路边停车位，从周一到周六早上时之间收费，夜间和周日免费。收费分三个区，也就是从巴黎中心向外扩张的三个大圆，每小时费用从3.6欧元依次递减到1.2欧元。而到了八月份，在巴黎旅游客人最少，巴黎本地居民也出外避暑的时候，市区的一部分街道上可以全天免费停车，地下停车场也会降低收费。巴黎市停车收费费率分区示意图2.1.4高额的违章处罚目前，巴黎市内违章停车一次罚款35欧元，高于调整后的全国基准罚款额（17欧元）一倍多。收缴的违章停车罚款53%归地方财政所有，47%上缴国库用于道路基础设施建设。2.2英国伦敦伦敦是欧洲最大的都市区之一，大伦敦地区人口已超过700万，英格兰地区40％的交通拥挤都发生在伦敦，伦敦中心区交通拥挤更为严重。2000年中心区道路平均车速仅为15km/h，约一半的行程时间花费在车辆排队上。正是由于市区过于拥堵，伦敦市于2003开始对进入市中心区的车辆征收交通拥堵费。同时通过对中心区停车泊位数量进行了相应的限制、提高中心区停车费用、限时停车等方式来对静态交通进行管理；进一步降低进入中心区的机动车数量，减轻中心区交通压力。2.2.1统一管理伦敦将停车政策作为城市的重要课题，赋予停车管理机构G.L.C(GreaterLondonCouncil)1985公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文具有强制性权利，全面管理伦敦市所有的停车设施规划、建设、运营与管理。
2.2.2差异化的泊位供给策略G.L.C对伦敦市的泊位配建实施不同的标准，在内伦敦区域，严格限制泊位数量；而在城市外围，则以充分满足需求为主。对于新建住宅则充分保证其停车需求，只是在不同区域其设置形式不一致：内伦敦地区采取自用+路边专用泊位，外伦敦则配建足够的专用泊位。2.2.3停车分区控制在相当于北京市中心区的内伦敦地区采取了停车管制。伦敦市于1966年在交通最为拥堵的内伦敦指定了大约40平方英里(约合100km2nnerLondonParkingArea，ILPA)，采取了控制该区域内路上停车的政策。在这些被称为CPZ(ControlledParkingZone)的区域内，实施路上停车管制，在这些约占LPA一半面积以上的CPZ所指定的范围内，全面禁止路上停车。同时，在居民集聚的地段特别为居民设置了路上特别停车区域，以极低的使用费提供给当地居民。伦敦停车分区控制示意2.2.4人性化伦敦市的停车设施充分考虑了对残疾人的关爱，征对残疾人除了免征交通拥堵费以外，在很多道路上设置有残疾人专用的停车位。在这些专用停车位停车时，需要在明显位置防止专门的蓝色停车徽章（TheBlueBadge），否则视为违章停车。
可以特许停车蓝色徽章1986公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012年年会论文2.2.5停车收费2009年，伦敦是全球泊车最贵的地区，伦敦市停车场非预留车位的平均月租为1020.29美元；但是在居民区，其停车费则又是另外的标准，居民区的居民车主在住所附近可以购买长期专用车位，全年只需一百英镑左右。对于经营性的公共停车场，停车费率采用时间累进制费率政策，对长时间停车者征收比短时间停车更高的费用。2.2.6违章处罚伦敦交通管理部门严格规定，凡是不按照要求、在规定之外的时间里停车的车主，罚款30英镑，高的可达120英镑。那些因为严重违章停车而致使汽车被拖走、或者被铁索锁住的车主，除了罚款外，还需要缴纳一大笔拖车、锁车费用。2.2.7规范的路内停车泊位施划标准伦敦在确定路内停车情况时制定了几个准则：10米宽的街道，双向车流不超过400辆／小时可以停车；单行线街道，若车流少于600辆／小时，且相邻步行车道上人流不拥挤、过街者不多时，允许单向停车；在一天内流量变化的街道上，当流量低于某一水平时，并不妨碍交叉路口，不会引起很大的延误，可根据具体情况确定停车点。2.3中国香港我国的香港是一个停车需求管理较为成功的城市。
全港私家车日间停车位有25而需求量不过15.万个；私家车夜间停车位有52.2万个，而需求不过43.9万个。从总量上看，香港私家车停车位总量已经超过保有量总和。2.3.1路内路外停车设施分工明确路内停车满足短时停放，全部采用咪表收费，采用限时停车来限制长时间路边停车。路 外停车场绝大部分路外停车楼库均为私人建设，满足长时间停放需要。 2.3.2 明确区分路内路外停车收费费率及费制 香港路内泊位数量 18000 个，约占总泊位数量的 5%，全部采用咪表收费，收费时间大部分为周一至周六的 8：00‐24:00，其余时段免费，收费标准：繁华地区 港币/15分钟； 一般地区 港币/30分钟；该标准 17 年未变，路外停车完全市场化，从最低的露天停车场 港币/小时到最高38 港币/小时不等。 香港路内停车咪表收费装置1987 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012 年年会论文 香港路外停车场广告2.3.3 违章处罚 香港的路内停车由警察部门管理，违章停车执法主体也是警察， 并配有身着咖啡色服 装的辅警辅助执法(只对违规停车辅助执法)，辅警可对未付费或超时停车车辆粘贴罚单，车 主不在规定时间内交纳罚金将面临法院的强制执行并交纳高昂的罚金滞纳金。
具体来说，利 用三色咪表（黄色单次半小时，咖啡色单次 小时，可以累计，最多停车时长 小时，但是停车时间需要分次购买）限制长时停车，超时则报警，违章停车罚款320 港币/罚单，巡警发现一次粘一张，可以累加。 国内外大城市路内停车成功经验总结从以上几个案例来看，伦敦、巴黎以及香港路内停车的成功之处主要有以下几点： 3.1 以满足停车刚性需求为前提，明确区分路内路外停车服务功能 实施成功的停车管理的前提是总的停车设施满足城市停车刚性需求，在此前提下明确路 内停车主要是短时临时停车，其特征是泊位的高周转率；路外停车则主要满足长时停车需要。 3.2 实施统一管理 无论是伦敦、巴黎还是香港，其停车管理都有着统一规范的管理制度与体制，能实现停 车资源的最优化配置。 3.3 普遍采用路内限时停车 为了保证路内泊位其服务对象为有短时停车需求的车辆，最有效的方是限制其停车时 间，从设置限时停车实施的效果来看，普遍较好。 3.4 明确路内停车泊位的公共属性及商品属性 从上述案例来看，在路内停车泊位应用经营上收费不是目的，而是最大限度的利用有限 的道路泊位资源，发挥路内停车泊位的公共使用属性，满足短时停车需求，解决城市动静态 交通转换所需的时空要求，同时，又充分发挥路内停车泊位的商品属性，带动路外停车产业 化发展。
1988 公交优先与缓堵对策——中国城市交通规划2012 年年会论文 3.5完善的法律法规与严格执法相配合 伦敦、巴黎还有香港在停车方面都是有着十分完善的法律法规，再加上严格的违章停车 执法处罚，提高了违章停车的成本和风险，保障了路内停车管理的规范。 3.6 合理的停车收费费率费制 上述三个城市都采用了合理的路内停车收费费率费制，实施分区域、分时段的差别化停 车收费标准，根据不同的区域，不同服务对象，实行不同的政策，取得了很好的效果。 改善国内大城市路内停车问题的建议路内停车设施的运营与管理的核心是通过经济杠杆和与之配套的交通管理政策实现路 内停车泊位的公共化管理；它的主要目的不是为了收费，而是通过各种技术、经济及交通管 理手段最大限度提升泊位周转率，有效缓解停车难问题，实现公共利益最大化。结合我国大 城市的现状情况，参照上述城市路内停车成功经验，建议从以下几个方面改善我国大城市路 内停车问题。 4.1 健全停车管理体制机制 目前国内城市路内停车普遍存在政出多门、多头管理的情况，加之部门之间利益的影响， 直接影响路内停车资源的优化整合。因此应积极建立协调、统一、高效的行政体制机制和法 律环境，尽快实施路内停车的一体化管理机制与体制。
4.2 完善城市停车管理的法律法规，严格执法 由于法律法规不健全，造成违章停车代价过低、甚至是在某些情况出现无法可依的情况， 应尽快建立关于城市停车管理的完整、高标准的法律、法规体系，使停车管理有法可依。加 大对违例停车及不规范停车行为的处罚力度，提高违法成本，以执法措施保障路内停车管理 的规范。 4.3 加大停车设施建设，满足停车刚性需求 实施有效的停车管理的前提是城市停车刚性需求得到总体满足，停车刚性需求未得到总 体满足的情况下，违章停车将不可避免。因此对于停车设施总体不足的城市，需要加大停车 设施建设力度。 4.4
