我们国际城市观察站栏目将立足北京，长期、持续开展北京与国内主要中心城市的对比研究，包括京沪双城比较、京津双城比较等，形成【京•城互鉴】系列文章，希望增进相互了解和经验互鉴。期待与更多兄弟城市开展规划研究合作。

北京与上海作为新中国第1座与第3座开通地铁的城市，多年来的轨道交通通车里程始终呈现高速发展态势（如图1所示），如今也都转移到了高质量发展阶段。为破解资源、环境的紧约束瓶颈，缓解大城市病，两地围绕城市减量发展都作出了有益探索。作为同体量、同规模的城市轨道交通系统，上海轨道交通的里程建设、精细化设计、站城融合领域同样取得了不俗成就，也经常成为两地公众的对标热点。本次研究聚焦于轨道系统中最大规模的网络型资源设施——车辆基地，分析上海轨道交通车辆基地在系统布局、检修配置、资源共享、综合利用、规划管控等集约利用方面的先进经验，以期对北京及国内典型城市同类工作提供借鉴参考。

图1 京、沪两地历年轨道交通建设里程统计图

笔者自绘

01

基本情况

上海现状轨道交通系统20条，总里程831km。车辆基地38座（共址分别计），总用地规模789公顷，折算每公里线路用地规模0.95ha，车辆基地情况如表1所示。

表1 上海市轨道交通基本网络车辆基地概况[1]

对比北京同期轨道交通里程807公里、车辆基地41座（共址分别计入），占地896公顷，在运营里程相差不大的情况下，车辆基地占地多了100多公顷，折算每公里用地规模达到1.11公顷。

02

上海车辆基地经验

1、规划布局：系统谋划、合理压减空间需求

上海车辆基地基本配合历版线网编制进行系统谋划，从最初的5线5场，到2017年2035版总规线网的三个1000公里（市域线、市区线、局域线）的64座车场，各版线网规划配套的车辆基地均完成了落地，大部分按原规划建设而成。

1958年版线网

1986年总规线网

1999年总规线网

2035版轨道远景结构

图2 上海历版线网规划图[2]

上海在2035版总规批复后，以“坚持建设用地总规模‘负增长’、坚持节约和集约利用土地”的原则，迅速启动了车辆基地布局规划的编制工作，内容涵盖车辆基地的系统布局、综合利用指引、与各层次空间规划的衔接要求，并配合单元规划、详细规划完成了用地落实。[3]

在总量控制方面，配合线网规划以线均用地的方式分线路类型控制车辆基地用地总量（如表2所示），结合国内外经验与上海实施实际，采用的控制标准显著优于国标《城市轨道交通线网规划标准》（GBT 50546-2018）[4]中“9.4.1车辆基地建设控制区总规模宜按每千米线路0.8hm2~1.2hm2控制”的要求。

表2 上海市线网规划阶段车辆基地用地指标（hm2/km）[5]

在布局方面，上海现状已建成车辆基地约8平方公里，主要分布于外环路以外，规划新增同样集中于外环路以外，外环路内新增9处基本为小型停车场。

功能构成方面突破常规做法，进一步压缩车辆基地总量，构成上以停车场为主，车辆段（定修级）次之、车辆段（大架修级）最少，如表3所示。

表3 上海市轨道交通车辆基地布局原则

2、检修配置：厂架合修、多线一段

上海目前也是普遍采用定期计划修和故障修相结合的计划性预防维修制度，在体制方面与北京的厂架分修不同，上海采用的是厂修+架修合修的检修体制。前者采用建设大修厂的方式，集中处理全网的厂修工作，但大修厂需要有相当的线网规模才能形成效益，而地铁线网形成规模往往需要比较长的时间，因而在相当长时间内，大修厂任务不足，容易造成资源闲置，以北京宋家庄大修厂为例，在上世纪60年代建厂之后，大修任务自2018年才堪堪突破50辆，与其年均厂修270辆的能力形成鲜明对比。后者则可以避免上述问题。目前，上海地铁在建立专业化的生产和维修工厂，实行地铁车辆大（厂）架修集中修以及实行部件集中修的构想中迈出了实质性的步伐，并根据地铁车辆的不同供货商，分别与阿尔斯通等车辆厂商成立合资公司，负责各自生产列车的厂架修工作，其用地类型是工业用地，无需在车辆基地专项规划中考虑。

具体到车辆基地的功能构成上，上海与北京分功能类型的车辆基地总量对比如表4所示，占地规模大的架修级车辆段从数量上看，北京占到了总量的61%，而上海只有21%，从用地占比方面看，北京达到68%，而上海仅有35%。北京现状全网架修列位51条（未计入大修厂的架修列位），而上海仅40条，考虑到架修列位要配套相应的转向架检修设备、静调/试车/吹扫线等设备、部件检修间等用房、检修作业人员等，仅该项就带来了用地、资金、人员的大量闲置浪费。

表4 京、沪两地现状车辆基地构成数量情况

笔者自统计

与北京几乎一线一段不同，上海长期坚持多线一段，即平均1处车辆段可承担3条线路的厂架修作业，用地规模以3条线路的远期配属车数进行控制，并预留扩展空间，预计每减少1处检修库的设置，可减少超10%的车辆基地占地。

3、资源共享：系统统筹、多元共享

上海轨道交通系统的资源共享，除了北京也采用的车辆基地共址以外，还包括架大修资源共享、定修资源共享、专用设备资源共享、场段用房合建资源共享、综合维修资源共享、突发客流配属列车资源共享、培训中心资源共享等，通过在全网统一车辆制式、设置联络线的方式，实现了对网络资源的有效配置。

以三线共址的川杨河车辆基地为例[6]。川杨河车辆基地定位为11号线的定修段、16号线的定修段、13号线的停车场，以“共址合建、资源共享”为原则，统筹分配各部分功能定位。

（1）资源共享的网络通道。通过在段内设置了地面联络线，形成了三线之间的网络车辆通道，不必再设置正线车站的联络线，列车转线便捷且投资较小。

（2）定临修资源共享。根据检修规模集中设置检修库1座，架车机、不落轮镟床等检修设备均按1套设置，能满足三线车辆检修作业的要求，其他线路不再重复投资建设。

（3）列车救援资源共享。列车救援设施包括内燃机车、救援工具车以及其他救援设备和机具。列车救援用内燃机车、平板车应与车辆基地调车设备、综合维修正线巡检设备统筹配备，并满足内燃机车多机重联功能要求，实现互为备用。

（4）综合维修及物资仓储资源共享。集中设置综合维修中心及物资总库、易燃品危险品库。综合维修分别设置工务、供电、通号、机电等工区，实现正线及车辆基地设施的检修和抢修功能。物资总库采用自动化仓库，负责三线备品备件及物资的仓储。

（5）生活办公设施资源共享。生活办公设施如基地办公楼、食堂、浴室、乘务员公寓等，三线集中设置，统筹分配使用，统一管理，实现共享共用。

设计图。图中标号表示：1-13号线运用库；2-16号线运用库；3-11号线运用库；4-11号线工程车库；5-13号线工程车库；6-16号线工程车库；7-牵引降压混合变电所；8-检修联合库；9-综合维修中心；10-中心仓库；11-污水处理站；12-易燃品危险品间；13-基地综合楼；14-乘务员公寓

图3 川杨河车辆基地总平面布置[5]

特别需要指出的是，川杨河车辆基地分别由上海地铁第二运营公司、上海磁浮交通发展、昆山市轨道交通投资发展运营分公司3家运营公司运营管理，并未出现北京地铁14号线15号线共址的马泉营车辆基地按照运营公司强制拆分共享建筑的问题。

4、综合利用：政策引领、功能引导、复合建设

为推动轨道交通场站综合利用，上海市先后于2014年、2016年、2020年3次发布实施指导意见，对轨道交通场站的开发机制、城市规划、土地政策做出了具体安排，并在2020年将政策聚焦于车辆基地。

表5 上海轨道交通车辆基地综合利用政策演变

在车辆基地专项规划中，按照公益优先、复合利用、功能补充的规划原则，结合上位规划导向、区域功能导向、周边及基地条件，将车辆基地所属区域分为“三区”“五类”，并引入了负面清单概念，对全市车辆基地（含现状）的功能引导类型进行了明确。

如今，上海市已建成有龙阳路车辆基地上盖光伏，蒲汇塘、川沙、九亭车辆基地上盖绿化建设，吴中路车辆基地上盖商业办公，徐泾车辆基地上盖住宅商业商务等，如图5所示。

a.龙阳路停车场上盖光伏[7]

b. 蒲汇塘停车场上盖绿化[8]

c.吴中路停车场上盖商办华润万象城[8]

d.徐泾车辆段上盖万科天空之城[8]

图4 上海现状车辆基地综合利用示意

目前上海正在推进车辆基地的立体化建设，包括在建的上海第1座地下车辆基地——市域线申昆路停车场和第1座双层车辆基地——六陈路停车场。

申昆路停车场位于上海市虹桥商务区，距离人民广场约15公里，地下一层作为轨道停车场，地面一层（转换层）作为公交停车、物业开发及上盖配套停车，地面二层（盖板层）作为物业开发，设有物业开发和停车场综合楼。

车辆基地位于上海市浦东新区，毗邻迪士尼度假区，距离人民广场约24公里。地面一层、二层作为地铁停车场，地面二层以上作为商业办公居住开发。

图5 上海市在建立体化车辆基地区位

笔者自绘

此外，结合地区发展需要，上海市也在谋划推动既有车辆基地改造后综合利用，石龙路等外环路内车辆基地均开展过现状车辆基地改造及综合利用相关前期研究。

5、规划管控：规划先行、指标严控、市级保障

上海市以车辆基地专项规划为抓手，由政府批复印发各区，同步更新“一张图”系统，指导/直接落入相应法定规划之中。

在线网层面严控车辆基地规模的基础上，上海市采用选线专项规划+地方性标准的路径要求各线路细化车均占地指标，具体值见表6[4]，该指标同样适用于综合利用的车辆基地，其取值区间基本与《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）以及《深圳市城市规划标准与准则》相符。

表6 车辆基地选址用地规模指标表（m2/车）

具体的用地指标来源，由市级统筹将用地指标直接下发各区，以确保用地落地，但建筑指标未列入统筹。

05

对北京的借鉴

1、规划引领、功能复合、刚性保障

1）理念转变。集约的目的是为了赋予轨道设施更多的城市功能，以追求城市经济、社会、环境综合价值的最大化。车辆基地的规划建设要立足于提升城市、地区需要，摈弃自身局限，统筹轨道功能保障、地区功能融合、城市功能紧凑多维度目标，起到引领新建地区发展、完善老城服务的作用。

2）综合利用。同为超大城市、同样面临减量发展压力，北京市可借鉴上海近期建设车辆基地采用综合利用的方式，结合地区特征与需求，开展地上地下立体化建设。建议三期建设规划中未落实的11号线首钢车辆基地（距离天安门18公里，区位介于上海的申昆路与六陈路之间）借鉴上海立体化建设经验与统筹首钢整体发展要求，推动北京首座全地下车辆基地的规划建设。

3）指标管控。由于线网规划中仍有较多车辆基地未完全落地，建议参照上海做法，在线网规划层面按线路指标控制、在线路规划层面结合客流预测按车均指标控制用地，并结合体检评估落入不同层次的法定规划中，并从市级层面保障用地预留。考虑到上海地铁选用的车型基本为A型车，明显大于北京既有主要车型B型车，其管控指标的可借鉴性同样较强。

2、精细运营、集约共享、内部挖潜

1）做强存量盘活。通过横向对比上海车辆基地的设施配置，北京现有存量车辆基地急需深挖内部潜力，建议运营联合投资建设、规划管理部门，探索在原有用地范围内研究集约化改进措施，将冗余、闲置的设施设备腾挪转移至新建线路基地，有效盘活资产，综合评估腾出用地及建筑指标，形成存量用地资源池与指标池，以便进一步判断资源的再利用。

2）集约检修配置。在运营单位公布车辆基地实际运行情况的基础上，推动北京由厂架分修制转为厂架合修，实现架修段功能集约与规模化效益。建议将大修厂功能外移至京外地区，腾出用地纳入解决其他未落实车辆基地的用地指标池。在规划新增车辆基地的构成上，应以赋能全网灵活运用组织的停车场为主，进一步压减网络检修空间，建议运营管理部门基于北京地铁运营公司已开展的B型车网络层面存检修集约研究工作，进一步形成全网全制式的存检修集约实施计划。

3）做实资源共享。建议结合线网规划与三期建设规划的专项研究工作，扩大网络层面的资源共享范畴，提高网络统筹效力，做实网络资源共享，形成专项成果，报送规划与运营管理部门加快实施。