提到中国大飞机项目，永远都绕不过的一个话题就是大家熟知的运10大型运输机。千辛万苦首飞成功却功亏一篑，因为后续3000万经费没有着落，就此饮恨下马。让我们失去了本可以更早实现大飞机梦的机会。
网上或民间对运10飞机有各种各样的江湖传说，大多是一些个人评价或转述，缺乏相对有效的依据。更多是由于运10飞机“悲情英雄”式的遭遇，因为同理心而引发的各种满足大众情绪价值的“控诉”。
从个人感情角度出发我完全可以理解这种心情，但我们一路执着追求大飞机的真实情况到底是什么？为什么我们锲而不舍50多年一定要搞出自己的大飞机呢？
带着诸多疑问和困惑，我专门到位于首都机场附近的中国民航博物馆。详细了解中国民航发展史，并参考一些身边航空圈内人士的真实经历，对我们的大飞机梦有了一些更清晰也更系统的认知。
一起和大家分享下。我尽量用客观事实来阐述，不过毕竟一家之言，认识有限，不妥之处也敬请大家谅解和指正。
首先得先说我们民用航空运输的基本情况。
从建国后一直到70年代初，我们民用运输机市场如果用一句话来概述，那就是基本处于起始发展状态。国内航空运输市场特别是客运需求非常有限。运输机型建国初期主要是缴获的国民党美式飞机，中期是苏制各式运输机，中后期引进了少量西方国家的成熟机型。
1949年3月，党中央在西柏坡决定成立军委航空局，隶属中央军委
1949年6月，中央军委策划组织原来隶属国民党政府的香港中华航空和中央航空“两航起义”
两航起义人员驾驶12架飞机到达北京和天津
两航起义以及后续带来设备器材，构成建国初期运输机主力。
建国后，1950年组建中苏民用航空公司，以苏式运输飞机开辟中苏航线。
1952年组建中国人民航空公司，隶属军委航空局
早期民航运输机型以两航起义的美式机型为主
中期开始全面引入苏式运输机。与此同时，我们在60年代中后期，部分引入西方客运机型。
70年代初期，已经开始陆续引入西方先进喷气式飞机。随着与西方陆续建交，我们开始走出国门，购买西方大型客机的渠道变得通畅。
建国后陆续开辟国内以及部分国际航线。
这建国后50/60年代的国内航线覆盖情况。可以清晰看到，一直到60年代初，国内民航线路主要集中在几个骨干节点：以北京为中心、上海、广州、武汉、沈阳、西安为重要骨干站点。
运输量以货运和邮政为主，客运所占比例很小，增长幅度也不大。客运占比小，这与当时经济发展紧密相关。建国后相当长一段时间因为一直遭受西方制裁，我们除了与前苏联等几个国家有往来，大部分时间都处于被西方封锁状态。
尽管建国初期有前苏联工业方面的大力扶持，但建国后百废待兴，工业起点非常低，基本没啥基础可言。我们经济总体甚至远不如同期的印度，这个大家都懂得。
大部分老百姓最基本的温饱问题直到20世纪80年代才初步到解决。可以说80年代以前乘坐飞机出行是绝大部分人遥不可及的梦。
而且即便有机会乘坐飞机也需要非常复杂的手续，一直到80年中后期，普通人乘坐民航客机得也得先去开各种手续复杂的证明和介绍信。这客观上这也制约了航空客运的快速发展，不过从侧面也反映了民用航空运输市场的体量还较小。
各种老式飞机票样式。
乘坐飞机的介绍信样式
总之，在80年年代末以前，国内民航客机的需求量非常有限。通俗地说，这是一个只需要少量客运飞机就可以完全满足民航航线需求的时代。在当时的社会条件下，国内民航运输市场并没有迫切发展的内在需求。
那么这就开始我们第一个问题。到了70年代初期，既然国内民航市场并没有发展大飞机的客观迫切需求，况且当时已经可以通过多渠道购买少量国外先进机型就能满足国内。客观来说以当时国家财政实力支撑大飞机研似乎也不是一件轻松的事。
那为什么此时立项研发自己的大飞机呢？这与当时运10立项时候的时代背景密不可分。
经过建国后二十年左右的工业化发展，我们遵循优先军用，保障国防的原则。通过模仿苏制飞机，不断改进，成功研发了一系列战斗机和发动机。并且也陆续尝试开发了一些轻型民用运输机，具备了一定研发客运飞机所需的基础能力和基础水平。
运5运输机，1957年定型并首飞
运7运输机，仿制苏联安-24，1970年首飞
也就是说，建国后一直到70年代初，单纯的国内民用航空市场需求非常有限，我们在民用运输机发展上一直采用的是小步快进，稳妥推进的状态。民用飞机这样一个技术高度复杂且耗资巨大的项目，放眼全世界有能力发展的国家，基本也都是遵循这种从小到大，循序渐进的发展规律。
但到了70年代初，我们突然从10吨级左右小型运输机越过中型阶段直接冲刺100吨级的运10大飞机研发，而且几乎是在没有任何外部资源支撑的情况下发展，这是有些不走常规路。
所以运10大飞机的立项注定不是一个单纯技术攻关问题。它自立项之日起就深深烙上那个特殊年代的时代印记，并且始终贯穿其中。
这也是我们很多网上或民间争议中一直宣扬运10飞机的技术价值，却很少有人提及一直贯穿其中的特殊时代背景客观因素。
1970年7月毛泽东主席到上海视察工作时曾指示：“上海工业基础很好，可以造飞机嘛”。同年从发展我国航空运输事业考虑，国家批准上海造大飞机。也就是后来我们熟知的运10项目正式立项，中国大飞机梦开始蓄势待发。
当时处于文革中后期，众所周知，这是建国后我们比较特殊的一段时期。
其实包括我在内，特别是70年代末以后出生的年轻人，大多是从各种媒体知道那段特殊时期的冰山一角，但根本无法理解当时是个啥具体情况。
不过我可以说下身边的一个真人真事，也许能帮助大家更好了解当时的社会背景情况。
徐柏龄是我一个邻居老爷子的同事，他们一起参加过志愿军，回国后因为身体和文化素质突出，被选中进入当时的空军第一航校学习，后来各自都成为不同领域的飞行员。
1957年8月，徐柏龄第一次执行的是周恩来总理的专机任务，出色完成任务。1966年也就是文革开始后，历任民航北京管理局第一飞行总队大队长、总队长。
1971年6月在周恩来总理的亲自安排下，由中国民航派出徐柏龄任领队的飞行领港组，接美国特使基辛格秘密访华。此次任务高度机密，在中巴两国的密切配合下，领港组赴巴基斯坦拉瓦尔品第为基辛格秘密访华领航，保障任务顺利完成。基辛格此次秘密访问，恢复了中断20余年的中美两国交往，为尼克松总统访华和两国正式建交打下了基础。
这样一位卓越的飞行员，却在随后发生的一件小事中被打倒。当时首都机场的条件还比较简陋，值班飞行员统一安排在飞行大队宿舍。大冬天的半夜，一位年轻飞行员突然拉肚子，黑灯瞎火也没看清楚，匆忙中拿了一张报纸当厕纸。
结果第二天被革命群众发现，厕所里擦屁股的报纸上刚好有一篇毛主席社论。这在当时属于典型的“现行反革命罪”。机场部门立刻行动上上下下排查了好久，也没查出来到底是谁是反革命群众。
不过受此牵连，包括时任飞行大队队长的徐柏龄以及当时事发时所在地的值班飞行大队人员，全部被下放到全国各地，接受劳动人民改造。那可是吃尽了苦头，一直到文革结束后两三年，才陆续平反，恢复原职。
此后又多次执行专机飞行任务。1988年徐柏龄成为民航改制后中国国际航空公司就是现在的国航第一任总裁。今年1月老爷子因病逝世，享年91岁。
运10项目就是当时在这样一种社会背景下，相应号召发起成立。不过因为国内形势的需要，我们长期以来发展重点放在军用飞机上，民用飞机起步较晚，直到70年代，国内民航路线基本上没怎么使用过国产飞机，民用飞机的研制还没有走出自己的路子。这是运10项目成立前的客观情况。
运十项目成立后，由当时国家第三机械工业部（简称三机部）负责牵头组织，最早是计划在轰六轰炸机基础上进行改进。项目的目标是研制出国访问的专机，为了在国际外交场所树立中国的大国形象。这也是符合当时那个时代的需求，就像当时宣传口号：让周总理座我们自己的大飞机去联合国开会。
1970年8月27日，国家计委、军委国防工业领导小组正式业下达了运-10飞机研制任务，批准在上海试制生产运输机。同年9月14日，为大型客机配套的发动机制造定在上海第一汽车附件厂。1971年，三机部决定为运-10和轰炸机配套的涡扇-8发动机的研制分别在上海和成都两地同时进行。
当时，上海的航空工业基础相对还比较薄弱，70年代以前只有中小型飞机的修理能力。从全国航空工业系统抽调来沪支援运10飞机研制的工程技术人员，也都只有设计中小型飞机的经验。而运10飞机研制，是我国的飞机设计首次从10吨级向100吨级大飞机目标的跳跃式冲刺。
马凤山是后来运10项目总设计师，当时在西安飞机厂设计所主持设计工作。西飞接到指令，要迅速为上海提出飞机方案。马凤山在西飞组织总体班子研究时提出用轰6改的方案，主要是考虑这样能够利用一部分轰6的部件。
不过轰6改的方案在深入工作后发现有不少不易克服的缺陷，满足不了使用要求，马凤山不失时机地果断决定改用翼下吊挂发动机的类似波音707的方案。与负责项目总指挥的时任空军副司令员曹里怀汇报后，就正式放弃轰6改方案，按翼吊方案开展研制，并着手进行高低速风洞试验。
波音707飞机
1971年12月19日，巴基斯坦航空公司一架波音707客机在新疆失事。运10项目组通过对这架残骸的剖析和研究，对波音-707的主要数据有了一个基本的了解。其飞机残骸对运10设计是有相当大的参考价值，对运10来讲，707飞机残骸犹如天上掉下来的馅饼，这使项目组有机会能拆解分析，详细了解波音707部件参数。
1972年8月5日至22日，上海市和三机部联合在上海延安饭店召开了大型客机(代号"708工程")总体设计方案会审会，与会专家一致认为，飞机总体设计指导思想是基本正确的，总体设计方案是基本可行的。
即使多半处在文革这个特殊的时期运10飞机的研制，从前期论证到试飞上天，仍然前后不到十年时间，这在我国航空工业史上是比较快的。如此丰硕的成果实属来之不易，后来奉命调配到上海支援运10项目的马凤山功不可没。
在运10项目发展过程中，文革结束。随着与西方国家关系逐步实现正常化。我们开始密集出国考察，了解世界其它国家特别是发达国家发展情况，并思考今后中国下一步发展方向。
1978年1月至1979年2月的一年间，邓小平相继访问了缅甸、尼泊尔、朝鲜、日本、泰国、马来西亚、新加坡和美国。这一系列出访，特别是对美国和日本的访问，帮助邓小平完成了对中国与外部世界关系的准确定位，初步形成了通过实行改革开放促进中国与世界共同发展、互利共赢的战略大思路。
1978年初夏，一次不同寻常的考察，在西欧五国的25个城市展开。时任国务院副总理谷牧，带领代表团走访了法国、瑞士、比利时、丹麦、联邦德国五个国家。一个多月的见闻让他感叹，“差距太大，很有咄咄逼人的紧迫感”。回国后，谷牧向中央汇报工作，从下午3点半开始一直进行到晚上11点，足足讲了7个半小时。
在1978年12月十一届三种全会以后，整个社会目标转向以经济建设为主的发展轨道。平反各种冤假错案，恢复社会秩序成为80年代初期当务之急。很多人无法想象80年代初期我们面临的社会形势有多严峻。
不过单就我有点点了解的知青返城问题，就已经能说明当时面临的社会问题严重性。
知青返城就是被分配上山下乡的知识青年回到故乡去。1977年高考被恢复，大多数在农村的知识青年想方设法要回到原城市中去。由此引发全国各地因知青返城导致的冲突，使中央感觉到问题的急迫性。1980年10月1日中央基本上决定过去下乡的知识青年可以回故乡城市。
正在参加农村劳动的知青合影
我查了下资料，原国务院知青办公室统计数据，从1955年至1978年，知青上山下乡总数为1776.48万人。还有些没列入统计数字的人数，即便是按照这个官方统计数据，他们在80年代初蜂拥返回城市也是一个极为棘手的社会问题。
全国各地的城市刚刚从文革结束后恢复社会秩序中。很多职能部门都尚在人员恢复中，工厂也大都还在恢复元气中。各种拨乱反正的工作极其繁杂。以当时经济状况，根本不可能提供那么多工作岗位给返城知青解决工作。“待业青年”一度成为80年代初返城青年的代名词。
我之前看过一部反映那一时期的电视剧《与青春有关的日子》，里面大量成群结队、闲来无事的“待业青年”相互约架斗殴，就是当时很多城市生活的一个真实缩影。
但我们更应该知道知青返城问题这只是80年代初众多社会棘手问题中比较突出的问题之一。
十个开锅六个盖，按下葫芦浮起瓢。这大概就是80年代初整个国家面临各种异常复杂的问题最真实的写照。当没有足够的社会资源能够解决这些迫在眉睫的棘手问题时候，压缩不必要开支，保民生解决一些十万火急迫在眉睫的社会问题，就成为无奈之下的次优选择。
很不幸的是，运10项目就成为十个开锅六个盖中，需要熄火的其中一个锅。
1980年3月，中央军委正式批示，将民航总局由军管转为国务院领导，正式开启民航企业化的改革之路。其实从这一刻起，运10项目已经注定将迎来无可挽回的结局，尽管运10首飞成功是在6个月之后的1980年9月26日
“70年代有四大重点项目，分别是701项目（卫星项目）、708项目（运十）、728项目（核电站）、718项目 （远洋测量船），其中运十是最早出成果的，但现在最惨的也是运十。”
这是我们现在ARJ21支线飞机副总设计师周济生的参访中，谈到了关于运10的情况。现在搞ARJ项目的核心技术人员，就是当年搞运十时形成的底子。
有关运10的非凡技术成就和重大意义在网上大家都可以很容易找到，我就不一一列举了。按照毛主席说的事物都有两面性，我们既要看到积极一面，也要看到不积极的一面。但很少有人去客观分析运10存在的不足，包括我之前认知中也一直认为运10就是被“阴谋”搞掉，但事实是这样吗？
运10从立项之日起就是作为一项超前跃进性工程，而非来源于国内市场需求。这是那个特殊年代时期的正确选项，但随着时代变化，这种并非根植于市场客观需求的项目注定充满了诸多不确定性变数。
特别是它是集全国之力抽调各路精英采取毕其功于一役的“大会战”模式。如果作为国防工程，可以不计成本，只求结果。但民用大飞机是个长周期高投入低回报的巨大工程，放眼全球任何一个国家如果没有足够的经济实力做后盾，搞这种大飞机项目注定难以维持。
尤其是80年代，我们国家随着国际形势的重大变化，整个国家工作重心已经发生根本性转移。当初运10立项的目标已经失去意义，特别是80现代初当时国家面临的异常复杂严峻社会局面。
我了解的是当时包括不仅仅是运10在内的很多大项目都陆续剥离出来，或直接下马或从军管转为日常民用工程。这本身就是当时经济濒临崩溃时候断臂求生的无奈之举。也就是从那一刻起意味着继续再花巨资投入下去，优化改进运10的必要性已经大打折扣。
其次运10首飞成功，技术成就只是个开始，远非结束。
运10最大成就是从技术角度解决了我们大飞机安全性问题。也就是我们既能造得出，也能飞上天，更能经得起考验。这确实是非常了不起的功绩。
但同时也要看到，作为民用飞机的舒适性，特别是在民用市场上的经济性，运10完全达不到，远落后于同类型参考机型。
从后续运10公开的资料可以看到，运10首飞成功后，各种仪表的灵敏度，发动机的严重漏油等等问题距离实用还需要很长的迭代优化之路。最根本的原因是运10是我们完全在自研摸索中前进，这是当时外部条件被封闭下的无奈之举，很多外部成熟的资源条件我们无法获取，不得不从头自己搞，所以谈不上经济性。
更重要的是因为运10从一开始就是定位为适合长远程跨洋飞行的专机，载油量大大增加，就意味着商用载重吨位大大低于参考机型波音707。
这放在国内中短程，需要更多商载以达到更好经济性价比的民用市场上毫无优势可言。运10能安全飞与民航市场上要求飞得舒适，飞得经济差距甚远。这也是后续运10试飞成功的协调会上，民航总局从民航利益角度出发，拒绝运10订单的根本性出发点。
也许有人认为可以通过后续改进优化。我不是飞机专家，不过以我做IT项目的经验认知。这就好比你公司为了谈生意，勒紧裤腰带花了500万定制一辆5人座的小轿车。几年后等你到厂家提车时候，发现社会上大家谈生意都是开7人座商务车。
于是你给厂家说，帮我改装下，弄成7人座商务车。厂家说可以的，你再追加800万。你大怒，不就是拉长点多加2个座位，最多给你加1万元。我估计双方都会骂对方傻13，厂家觉得你脑子进水，你觉得厂家黑你钱。
最后一点就是运10项目充分暴露了我们在大飞机研发项目上的管理短板。
运10项目是我们第一次完全自研摸索成功的一款大飞机，最终不了了之。暴露出项目进展中没有很好的管理好局部与整体，短期与长期的利益冲突。
放到运10来讲，这样一个超大型项目，集全国之力让上海市具体主导。全国各地航空技术人员多是借调或支援方式参与运10工作。作为一个地方企业只能逐步协调与各部委、民航局的一些具体工作，这就非常容易产生各种扯皮推诿。
当然更无法在国家的高度去看待一些全局性的工作。这也导致后期运10遇到困难时候，上海只能从自身地方利益角度强调项目成就和延续必要性，而无法认同国家全局层面所面临的艰难现实选择。
民航局从使用单位企业化的角度去衡量行业现实利益，这无懈可击。也不可能站国家层面角度去兼顾长远利益。最后就成了制造方和使用方都只强调自身局部利益，始终无法统筹到国家利益的高度去整体看待问题。
这也是后期运10项目搁浅后，公说公有理婆说婆有理，都自顾自说，相互指责对方的最根本原因。
加上其它一些其它未知的因素，最终结果是在市场和资金都缺乏的情况下，运10试飞成功后，逐渐被搁置到最后不了了之，成为了我们追梦大飞机之路上永远的心痛。
运10的研制开了个好头，却以悲壮结尾。这成为了总设计师马凤山一生的遗憾：“像一个没有来得及排练，就被历史推上舞台的剧组，成功地演出了一台大戏威武的第一幕。”
曾参与运-10研制后又任ARJ21研制首任总设计师的吴兴世，对此也有过分析。他认为，项目被搁置，是因为当时对于中国发展大型民用飞机及该产业的意义的认识深度和共识广度都不到位。
但其实今天以相对客观角度去看待这个问题。上马运10完全自行研制实际上是跳跃式发展，但又无可奈何的选择。当时与苏联和西方关系同时处于封锁状态。运10参考的机型波音707机型是50年代机型，运10首飞成功没多久，波音707民用机型在1982年就淘汰退出市场。但这却是我们当时研发运10时候能参考的最先进机型。
我们拼尽全力刚开始试飞成功就已经严重落后。这也是80年代初，当我们走出国门了解世界后，内心被深深地刺痛，充分意识到不能再搞闭门造车。借力发展才能追赶前沿的战略决心也许就是在那一刻得到确认。
民机发展不同于军机，更强调资源的综合利用，从安全性、舒适性和经济性等三个重要维度去衡量好坏，难度甚至比军机还要高。但凡有接触或获得相关资源，对我们而言都是一个巨大的进步机会。完全强调自研重要性而忽略产业链上成熟资源匹配，这种方式很难适合民用大飞机项目。这是我从运10不幸结局中能体验到到的一个大的感悟。
所以80年代初期能走出国门后，我们也在尝试与国外合作进行大型喷气式客机的研发，作为候选合作商之一的是美国麦克唐纳·道格拉斯公司（麦道公司）。
航空部门在多种因素的作用下，最终放弃获取外国技术进一步改进运-10，选取了配件组装麦道DC-9超80(即MD-82)这一形式来进行合作。在运-10搁浅的同时，作为运-10试制基地的上海飞机公司与麦道公司合作总装MD-80/90系列客机。
这是从公开渠道中，我能查到的运10被美国麦道公司取代的资料，其中到底是怎么谈判的？为什么没有选取波音、空客作为合作对象？这些问题我不得而知。
不过倒是可以从上海大众汽车合资的故事里，我们从侧面可以大致还原当时大飞机合资谈判的情况。
前面我们也提到了，从70年代末我们与西方国家关系逐步进入“蜜月期”。从国家层面开始陆续派人考察西方先进的生产技术，并确定了引进西方先进生产管理技术，力图消除技术“代差”，在消化吸收的基础上，进一步再研发自由产品，推出我们更有竞争力的产品。这就是80年代初著名“市场换技术”模式。
这这一方面最经典的案例莫过于上海汽车工业与德国大众汽车集团合资创办上海大众，并成功生产风靡十几年的“桑塔纳”轿车。包括在民用飞机制造等多个领域，基本说上也是采用类似“桑塔纳”模式。而恰恰创办上海大众的故事，公开资料记录的非常详细，我们不妨管中窥豹。
其实从79年开始，当时国家各个部委都在组织考察团，分赴欧洲、美洲、日本等西方发达国家考察，了解引入先进汽车技术的可能性。上海最早是提出与通用汽车建立合资经营的想法，获得认可。时任第一机械工业部部长先后带着中国汽车工业考察团去美国、日本、德国多次考察、谈判。
不过考察团跑了快两年都没结果，整个考察团人员都感觉非常沮丧。虽然美国、日本、欧洲等国的汽车公司对考察团热情接待，也对合作事宜抱有兴趣，但是双方的预期差距遥远。
美国通用汽车希望在中国设立合资厂后，只生产通用汽车的部分配件，然后把通用的其它配件运到中国，在中国工厂组装通用汽车，作为通用集团的中国子公司；
日本汽车厂家更精明，只卖汽车，不卖任何技术，他们担心培养自己的潜在竞争对手；法国的雷诺和雪铁龙倒是非常积极热情，愿意提供技术，可是他们完全不了解中国市场和中方想法，提供的车型根本没法适合中国市场。
我们当时的想法有三个基本原则：1、提供先进车型，适合中国市场。2、提供全套轿车生产技术和先进管理模式，帮助中方共同建立先进汽车生产工厂，并可以用于返销出口创汇 3、帮助中方配套零部件厂商提供技术方案，逐步实现国产化。
最后考察团去了德国奔驰斯图加特总部。结果考察团一到，发现斯图加特满大街跑着有VW标志的高尔夫和甲壳虫汽车，就问奔驰公司的人这些车的制造商是谁，对方说是总部在狼堡的大众生产。
考察团就奔狼堡，出了火车站直接步行到了不远处的大众南门，通过翻译和对方门口警卫说：‘我是中国的机械工业部部长，想与大众公司的负责人对话。’
那名警卫面对着身穿中山装，徒步来到的中国部长惊讶不已。于是便设法找个能接待他的人。那一天，正巧负责销售的大众董事施密特博士正在公司上班。警卫于是致电给他：“施密特博士先生，我面前站着中国机械工业部部长，他想与您对话。”
施密特博士的惊讶程度不亚于那名警卫，他充满敬意和新奇地回应道：“那就请他到大楼里我的办公室来吧，那将是我的荣幸。”
在这样离奇而又传奇的接触后，大众总部对于中国合资建厂极为感兴趣。在后续谈判中，中方所提出的所有要求，德国大众全部接受，并且为了表示诚意，还告诉中国代表团，本来已经敲定了在韩国建立合资厂，但是考虑中国广阔的市场前景，大众愿意撤销韩国投资决定改为在中国合资。
即便双方如此有诚意，也是后续历经6年多的马拉松式艰苦谈判，于1985年正式签署协议，创立上海大众。一代神车“桑塔纳”从此在中国大地横空出世。
需要特别值得一提的是在上海大众合资之前，上海汽车工业也曾有过自己的纯国产小轿车”上海牌”，诞生于60年代初的上海牌小轿车仿制于早期奔驰220S。这可是比运10大飞机还纯正的国产小轿车，一度有“北红旗南上海”的美誉。80年代以前这可是市委书记、厅局级干部以及一些早期万元户的标配。
1985年上海大众合资生产“桑塔纳”小汽车后，虽然桑塔纳在国外销量惨不忍睹，却在中国风靡大江南北。轻而易举“消灭”了当时中国民族汽车工业的支柱性品牌“上海轿车”，1991年最后一辆上海牌小轿车下线后就停止生产了。原上海汽车厂被上汽工业合并后，员工大部分转到上海大众。
其实直到今天”上海牌”所有权仍旧在上汽工业，不过今天上汽工业经过三十多年发展，自主品牌大通、荣威、MG、上汽通用五菱、宝骏等的知名度远远超过上海牌。估计只有上了年纪的人现在还知道80年代以前曾经有个普通人坐不起的“上海牌”纯国产小轿车。
（未完待续）
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