2010—2020 年，纽约市人口、就业岗位和游客规模延续了长达10 年的增长趋势，2020 年人口达到880 万人，就业岗位和游客规模年均增长分别超过10 万人和100 万人。这导致城市出行量、道路货运交通量、交通污染和交通拥堵等多元交通活动与问题增多。
1、绿色交通导向的安全城市
2019 年《纽约城市出行报告》(New York City Mobility Report)数据显示，2018年全市绿色出行比例为64%，公共交通出行比例为32%(见图1)，而通勤出行中公共交通占比高达56%。除皇后区部分区域及斯塔滕岛以外，大部分区域的居民出行主要采用步行、自行车及公共交通等绿色出行方式。在曼哈顿核心区，绿色交通出行比例高达85%。
图1 2018 年纽约市居民出行方式结构
自2014 年交通死亡与重伤《零愿景行动计划》(Vision Zero Acton Plan)实施以来，虽然交通事故死亡与重伤率在2020 年有所反弹，但整体呈现明显下降趋势，尤其是行人伤亡水平下降最为明显(见图2)。
图2 2000—2020年纽约市交通事故死亡与重伤数据
（1） 公共汽车客运量日益缩减
纽约市共有234 条常规公共汽车线、20条选择性公共汽车服务线(Select Bus Service, SBS)和73 条高峰跨区公共汽车快线。2014—2018 年纽约市公共汽车日均客运量分布见图3。2019 年，纽约市工作日日均公共汽车客运量超过200 万人次/d，94%的市民步行即可到达公共汽车站。然而，缓慢的运行速度和极低的可靠性导致市民选择公共汽车出行的意愿减少，进而导致公共汽车吸引力降低、客运量逐步减少。
图3 2014—2018年纽约市公共汽车日均客运量分布
为改善公共汽车出行效率与服务，自2008 年起，纽约市在16 条客流走廊上开通了20 条选择性公共汽车服务线，通过基础设施改善、车辆改进和自动售票服务等方式为市民提供更快、更可靠的公共汽车服务。然而根据2018 年4 月发布的《选择性公共汽车运行报告》(Select Bus Service Report)数据显示，由于管理措施不足、街道设计缺陷和维修监管不力等问题，2016 年之前推出的9 条线路客运量下降了0.2%，线路行驶速度仅比常规公共汽车线路快2 km/h，并且在线路准点率方面与常规公共汽车相近，均为62%。
（2）骑行出行需求持续增长
截至2020 年底，纽约市自行车道里程达到2 213 km，其中，独立路权的自行车道里程约879 km，占40%。2019 年全市自行车出行总量约1.94 亿人次，日均自行车出行量约53 万人次/d，日均自行车通勤出行量约10.5 万人次/d，约占自行车出行总量的20%。2009—2019 年，日均自行车出行量年增长2.9 万人次/d，平均增长率达到8%，自行车通勤出行量10年增长116%见图4。
图4 2009—2019年纽约市自行车出行量
从共享单车骑行状况来看，共享单车已经成为纽约市交通网络中不可或缺的组成部分，更是城市绿色交通服务的重要载体之一。2020 年Citi Bike 共享单车(有桩共享单车)全年出行量已经恢复到疫情前95%的水平，达到1 950 万人次/a，日均出行量5.4万人次/d (2018 年为4.8 万人次/d、2019 年为5.7万人次/d) (见图5)。
图5 2018—2020年纽约市共享单车出行量
2、货运体系严重依赖道路交通
纽约大都市交通委员会发布的《附录8-区域货运计划(2018—2045)》(Appendix 8-Regional Freight Plan 2018- 2045)显示，2019 年，纽约市货运量为3.65 亿t，其中，62%的货运量为到达货运，26%为出境运输，而内部运输货运量仅为12%。按照货物体积换算，全市近90%的商品由货车进行运输，每天有超过12 万辆货车进出纽约市。
另外，伦斯勒理工大学(Rensselaer Polytechnic Institute, RPI)研究数据显示， 零售、批发、贸易、餐饮服务、建筑和医疗保健等行业货运量占全市货运总量的84%。
3、曼哈顿中央商务区交通结构变化
2021年10月，由Sam Schwartz与Clarion Research 两家规划咨询公司合作开展的《曼哈顿交通：疫情后前往CBD 的出行将如何改变》(Manhattan Transfer: How Travel to the CBD will Change Post-Pandemic)研究表明，2021 年春季，曼哈顿中央商务区日均到达量约130 万人次/d，相较于2019 年390 万人次/d下降约67%。
2019—2021 年，曼哈顿中央商务区工作日到达出行中，公共交通出行比例由73%下降至56%，而私人小汽车出行比例由23%跃升至35%，交通结构发生了巨大变化。出行方式的转变意味着进入中央商务区的小汽车出行者增长超10万人/d。
4、疫情之下的城市街道空间新变化
疫情之下，纽约市积极推广“低交通量区域”(Low Traffic)与“慢街行动”(Slow Streets)，在满足社区防疫要求的同时有序改善居民出行方式和社区活力。通过设置共享街道、开放街道和开放餐厅等，重塑理想的街道空间，鼓励减少小汽车使用，推动可持续出行。
开放街道计划是为了响应疫情期间市民渴望更多户外公共空间的需求而制定，街道内限制或禁止车辆通行，供行人和自行车骑行者使用。开放餐厅计划则是在满足安全社交距离前提下振兴餐饮服务行业的应急、临时性措施，通过限时关闭街道或禁止机动车通行等方式，为商户创造户外用餐空间。目前纽约市正推动该计划成为永久性计划(见图6)。
图6 纽约市开放餐厅计划
纽约市道路交通治理与街道空间改善相关规划
自2014 年确立道路交通死亡与重伤“零愿景”目标以来，纽约市先后发布了各种规划与计划，为道路交通治理与街道空间改善实践提供了全面且精细化的指导。
1、交通零愿景行动计划。
为缓解日益增长的道路交通死亡与重伤水平，进一步提升城市交通的安全性，2014年纽约市开始实施交通死亡与重伤《零愿景行动计划》。该计划奠定了城市交通安全治理的基本原则，即交通事故不是意外，而是可预防的事件。在行政区和社区层面开展《零愿景行人安全行动计划》(Vision Zero Borough Pedestrian Safety Action Plans)(2015年和2019 年)，以及针对学生和老年人的“ 学校安全计划” (School Safety Program)、“ 老年人步行区计划” (Senior PedestrianZones)等。
2、出行管理计划。
为有效满足残疾人、老年人、低收入人群和不熟悉英语人群的出行需求，2012 年，纽约市交通局启动“出行管理计划”。2015年第一版《出行管理资源指南》(Mobility Management Resource Guide) 发布， 并于2021年结合疫情情况进行更新。
《出行管理资源指南》的编制主要是为了让纽约市民更好地了解城市交通基础设施，通过提供全市交通基础设施一站式服务目录详解，提高居民对城市不断更新的交通资源的认知度，尤其是对于老年人、残疾人等特殊人群。
3、《街道设计手册》。
为更好地传导街道设计政策和方法、简化项目交付流程、促进卓越街道建设，纽约市交通局于2009 年首次出版《街道设计手册》(Street Design Manual)。2020 年，为适应《零愿景行动计划》的实施，以及《只有一个纽约：2050 城市总体规划》(OneNYC 2050)制定的城市气候、公平、安全和出行目标，满足纽约市复杂多变的发展需求，2020 版《街道设计手册》正式发布。该版手册是纽约市街道设计政策、原则、流程和最佳实践的综合资源，在秉持绿色交通优先原则的基础上，通过对有限的街道空间进行合理分配，促进人员和物质以最有效的方式高效运转，推动设计、建设品质和功能相协调的街道 (见图7a)。
4、提质公共汽车服务行动计划。
2014—2018 年，纽约市公共汽车客运量减少13%，工作日公共汽车平均运行速度不足13 km/h，纽约市公共汽车沦为美国最慢的公共交通系统。为进一步优化公共汽车服务、提升公共汽车吸引力和助力城市交通可持续发展的目标，2019 年纽约市出台《更好的公共汽车行动计划》(Better Buses Action Plan)，通过公交专用车道建设、公共汽车信号优先等一系列措施，提升公共汽车交通优先权，改善全市范围内的公共汽车服务，实现到2020 年底公共汽车速度整体提高25%的目标，并扭转客运量下降的趋势 (见图7b)。
在此基础上，2020 年6 月“更好的公共汽车重启”(Better Buses Restart)计划发布，进一步明确提出在主要客流走廊上设置公交专用车道和实施公共汽车信号优先等措施，提升公共汽车运行速度和服务可靠性(见图7c)。2021 年1 月，更好的公共汽车重启计划的重要组成部分“主要街道公交专用车道计划” (Main Street Busway)在皇后区法拉盛(Flushing, Queens)开展公共汽车和货车优先走廊试点工作，试点街道为公共汽车和货车提供快速通行通道，以提高主要客流廊道上公共汽车运行速度，改善公共汽车出行效率，并为货车通行与装卸提供相应空间(见图7d)。
5、更安全、便捷的步行与骑行行动计划。
在步行交通领域，纽约市自2007 年起通过开展“广场计划”(Plaza Program)来扩大步行活动空间，为各个行政区居民提供更加优质和充满活力的步行空间。2019 年，开展“人行道坡道”(Pedestrian Ramps)计划升级和改善缘石坡道，为老年人、残疾人等群体提供无障碍通行空间(见图7e)。新型冠状病毒肺炎疫情之下，积极探索更为灵活的公共空间管理模式，以共享街道和开放街道等形式，为市民提供更大规模的步行优先网络(见图7f，7g)。
在骑行交通领域，2017 年，《更安全的骑行：纽约市自行车骑行和安全》(Safer Cycling: Bicycle Ridership and Safety in New York City)详细分析了导致骑行发生严重交通事故的因素，综合考虑骑行需求量、自行车道基础设施建设水平和骑行者伤亡分布状况，确定了10 处骑行优先区。2019 年，为有效遏制骑行者伤亡人数增长趋势，纽约市制定了《绿波：纽约市骑行计划》(Green Wave: A Plan for Cycling in New York City)。
该计划为将纽约市建设成为一个拥有安全、受保护自行车道的城市提供了指导 (见图7h)。
图7 纽约市与街道相关的规划实践
6、“碳中和”背景下的机动车低碳计划。
纽约市在全球可持续交通系统建设层面极具代表性(疫情之前纽约市步行、骑行和公共交通等绿色出行比例高达65%)，且致力于构建以公共交通为导向、适宜步行和骑行的低碳城市交通系统，实现2050 年交通领域碳中和目标。然而，根据纽约市市长可持续发展办公室(Mayor's Office of Sustainability)2021 年公布的纽约市温室气体排放清单数据显示，交通部门是城市第二大碳排放源(仅次于建筑物)，占比近30%。全市200 万辆注册轻型车辆贡献了80%的部门碳排放量，且全市近90%的商品是由货车进行运输。庞大的机动车规模与货运行业过度依赖道路运输，严重影响城市空气质量与碳中和目标的实现。
为改善城市空气质量、减少温室气体排放、助力交通领域实现2050 年碳中和，纽约市相继推出《电气化纽约：纽约市电动汽车愿景计划》(Electrifying New York: An Electric Vehicle Vision Plan for New York City)与《纽约配送：纽约市智能货车管理计划》(Delivering New York: A Smart Truck Management Plan for New York City)， 积极推动机动车零碳进程及城市充电基础设施建设，助力技术和服务创新，提升城市交通系统的可持续性。
7、《纽约街道规划》
《只有一个纽约：2050 城市总体规划》及其年度进展报告明确提出清零交通死亡和重伤人数、优化绿色交通出行服务、推动交通碳中和、改善区域交通连通性以及改变城市交通结构等目标，为构建高效移动的城市交通网络指明了方向，成为城市街道相关政策措施制定的纲领性文件。《零愿景行动计划》制定了交通死亡与重伤“零”导向的交通发展路线图；《绿波：纽约市骑行计划》《更好的公共汽车行动计划》设定了改善骑行安全性和出行体验、提高全市公共汽车运行效率的长远目标；《电气化纽约：纽约市电动汽车愿景计划》《纽约配送：纽约市智能货车管理计划》为机动车交通描绘了高效、绿色、可持续的发展愿景与路径。
在此背景下发布的《纽约街道规划》是一项为期5 年的街道计划，是对以往零散式、碎片化的街道规划与计划的全面思考，旨在改善城市街道和空间的安全性、可达性和品质，为未来街道设计提供所需的工作框架；通过对当前规划建设工作的深入分析，制定未来街道改善的整体目标，为纽约市城市道路交通治理提供了清晰具体的规划建设愿景与实施方案。
因此，《纽约街道规划》是建立在《只有一个纽约：2050 城市总体规划》上位规划和《零愿景行动计划》等与街道相关的规划和计划基础之上的产物，既是对纽约大都会区域交通计划与城市总体规划的传导，又是对现有专项规划与街道相关点状计划的整合，是纽约城市道路交通治理与规划建设的集大成者，也被称为“纽约街道总体规划”(Streets Master Plan) (见图8)。
图8 《纽约街道规划》与相关规划的关系
