12月底，广州的气温依然徘徊在20度上下。
罗浮山脚下，2000多亩的池塘里，游动着300多万斤甲鱼，它们时常会从水底爬到岸边，晒晒太阳、透透气。
要知道，甲鱼原本是个会冬眠的物种，5-15度的环境足以让它们冬眠，这个时候是一年当中甲鱼的黄金销售期。在浙江、湖北、江苏这些甲鱼养殖大省，气温较低，冬眠中的甲鱼直接被打包进网兜运到市场上。
但在广东，这些都成了例外。温暖的气候下，甲鱼的活跃度很高，狭窄的运输环境足以让它们打得不可开交，最高的时候死伤率达到40%，而受伤感染的甲鱼，是存在食品安全隐患的。
看着这些活跃的甲鱼，曾联芳常常会陷入焦虑，他是广东绿卡实业有限公司的养殖经理，十多年来，甲鱼的产量年复一年地增长，而公司的销售通路，却始终停留在附近的水产批发市场、饭店酒楼。
如何让甲鱼卖得更好、更远，这些年曾联芳一直在思考这个问题。
事实上，在生鲜水产领域，运输链条一直是困扰养殖户的难题，无法搞定冷链物流意味着只能把生鲜产品卖给就近的批发商，无法打出自己的品牌，也难以卖出理想的价格。
另一边，互联网巨头们纷纷做起“线上菜市场”的生意，方便用户购买的同时，也在缩短生鲜零售多级批发的销售环节，打磨供应链、冷链物流的布局更是成为兵家必争之地。
近日，「电商在线」从罗浮山下出发，亲历甲鱼从打捞上岸，到送上卖场货架的176公里。这其中，是新零售玩家对供应链源头、对生鲜冷链物流的深度打磨。
104公里：从罗浮山“绕路”去东莞
“日啖荔枝三百颗，不辞长作岭南人。”这是苏东坡笔下的罗浮山。1000多年过去，荔枝之外，罗浮山下的甲鱼站上了新零售风口。
夏天摘荔枝，冬天捕甲鱼，都是罗浮山下最热闹的时候。
早上太阳刚出来没多久，捕捞工人便三三两两地往甲鱼塘赶去。他们穿着打渔皮裤、雨靴，骑着自行车沿着山里的小路，有说有笑地一直骑到甲鱼塘的岸边。等待他们的是一湾3.5亩的甲鱼塘，里面大约有8500只甲鱼。
“每次一捕就是一整个池塘，必须把整个池塘的水全部抽掉。水抽掉之后，甲鱼会往下面的泥浆里面钻，工人要下去把甲鱼一只只挖出来。”曾联芳告诉「电商在线」。
从捕捞上岸、冲洗，再一只只地分装进小麻袋，一池塘的甲鱼足够十几名捕捞工人忙活四五个小时。
往年，他们根据订单情况来决定开塘捕捞的时间。通常每年只需要捕捞1次，就足够一年的供应。但2019年以来，曾联芳带着工人们已经开了好几个池塘。
一俯一拾之间，一只只鲜活的甲鱼被从泥里挖出来。他们不知道的是，这些被挖起的甲鱼，将搭上新零售的货车，奔赴更远的餐桌。
事实上，早在2012年，全国的鲜活甲鱼就已经进入产能过剩状态，根据浙江杭州龟鳖研究所预估，2012年、2013年全国甲鱼产量都超过30万吨，但鲜活甲鱼的年消费量大约为25万吨。
2019年10月，绿卡牌甲鱼正式在盒马上架，仅仅是在广州、深圳两地，平均每天都会卖出1000只以上甲鱼。也就是说，大约一周的时间，就可以卖空曾联芳的一整个甲鱼塘。
这是曾联芳的团队跟盒马谈了半年以上的结果。这意味着此前直接从养殖基地卖给批发商，再由批发商进一步分销，层层分销之下才到达消费者的链条，将通过新零售渠道直供消费者。
但是，面临的问题是多方面的。
首先是运输，高温度、长距离的运输下，甲鱼在途中的打斗会造成高死伤率。形成高损耗率的同时，还存在食品安全问题。除此之外，在家里烧甲鱼，很难去掉甲鱼的土腥味，如何减少新鲜甲鱼的土腥味？
双方最后给出的解决办法是——不急，分装好先去净化、冬眠。在新零售的链条上，所有生鲜都在追求速度，盒马却为了甲鱼做了一个反向操作。
被捕捞上来的甲鱼，被运往104公里之外的东莞净化中心。当其他生鲜都在争分夺秒上架的时候，罗浮山的甲鱼被分装在“独立小水箱”里进行20天左右的净化、冬眠。
事实上，盒马的部分门店距离甲鱼基地仅仅100公里左右，但“绕路”去东莞，却成了罗浮山甲鱼踏上新零售货车的必经之路。
“说实话，以前我们的甲鱼都是批发商来基地拿货，出了基地的大门，我们就概不负责，现在跟新零售合作，甲鱼的口感、质量我们都一直在跟进。”绿卡实业销售经理何社开告诉「电商在线」。他们清楚的是，“绕路”不仅耗时，甲鱼还会被瘦身减重，但为之投入更多精力是值得的。
72公里：对供应链的深层打磨
2019年，当巨头们在“互联网买菜”的战场上胶着之际，产业链源头的农户、养殖户的生活也发生了剧烈变化。
不仅仅是土豆、番茄这样的基础农产品可以在互联网买菜平台买到，甲鱼、牛蛙、帝王蟹这些生鲜水产都能够在线上下单。
与往年电子商务最大的不同是，消费者的等待时长从1天、2天的快递物流，变成了半小时、1小时的即时物流，并且和在菜场买菜一样，可以让平台杀好鱼、剁好肉馅。
对于农户、养殖户而言，原本的电子商务是B2C的模式，如今则是B2B2C，中间的一个B是例如盒马、叮咚买菜这样的平台，这个中间环节完成的是对于供应链的重塑。
更多的成交还是在线下，物流是制约农产品发展电商化的一大难点。
仅仅从物流角度来看，生鲜产品被装在常温的物流车中，依靠保温袋和大量的冰袋来保鲜，不能充分保证新鲜度之外，还在包装和重量上形成了巨大成本与损耗。
行业数据显示，在我国，生鲜冷藏运输的比例不到30%，但在西方发达国家，这一比例达到90%。而新零售解决的一大问题就是将生鲜产品分温层运输，从而减少运输损耗，以盒马为例，甲鱼运输温层在5-15度，梭子蟹则保持在12度左右，冻品在0度以下……
然而，多温层之外，生鲜运输中还面临着诸多个体差异性问题。
从罗浮山甲鱼来看，为了避免甲鱼打斗和土腥味，它们必须一只只地被分装在小水箱里；工作人员必须每天用山泉水给它们换水，经过20多天的净化，甲鱼逐渐排空体内排泄物，体重会减轻2-5%，达到瘦身缩脂的效果，肉质更加紧实。
完成净化的甲鱼才会被送到5-15度的恒温冷库进行冬眠，5天之后，成功冬眠的甲鱼才得以被装上冷链车，运往盒马门店。
整个过程中，打捞上岸的甲鱼，又在供应链中打磨了30天。
灵活收缩的冷链网
甲鱼的案例在盒马并不是个例。
但在更多时候，生鲜新零售是一个争分夺秒的过程，例如把梭子蟹运到内陆城市，要求从渔船靠岸，到分拣、打包、装车、发车一气呵成，同样的，为了让梭子蟹有适宜的生存环境，不仅要将运输温度控制在12度左右，车内还要自动循环过滤海水。
“我们会制定很多细到以单品为维度的、端到端的供应链改造和重构工作，包括基地建设、物流网络的重构。”盒马物流负责人红方表示。
如何去构建一张多温层、全品类、高时效、低成本的网络，去满足各种各样的生鲜产品？
在去年的阿里投资者日上，盒马对外公布物流配送体系的进展，“已经建成48个多温层多功能仓库，其中包括33个常温和低温仓、11个加工中心和4个海鲜水产暂养中心。”
在这张灵活的网络之下，舟山的梭子蟹、湖北的藕带、海南树上熟芒果等等，都可以快速、大规模地直接触达全国消费者。
事实上，物流网络的背后，改变的是国内生鲜流通的整个链路。无论是电商巨头，还是物流巨头都已经在冷链物流端重点发力。以“物流”作为发动机的京东，在全国超过20个城市布局冷链仓，其冷链运输网络覆盖200多个地级市，运输线路已经超过了1000条，为其电商业务提供保障之外，也为其生鲜业务的发展提供了基础设施。
传统链路中，农产品的流通环节分为“2大N小”，2大指的是生产地和销售地，N小则是前两者之间的无数个交易环节。
从生产地来看，农户、养殖户把商品卖给收购商或者集贸市场，最终到达批发商手中。批发商则负责将商品从生产地发往销售地，到达销售地之后，又将流向一级批发、二级批发，最终才会进入超市、菜场等零售端。
红方强调，“流通环节多、链路长、产品损耗大、每个环节都有加价。此外，信息的不对称造成价格形成机制都不透明。”
这些痛点不仅是新零售改造的重点，同样是农户、养殖户等供应链源头的“心病”。
“广东甲鱼大部分依靠广州天嘉水产批发市场销售，如果仍继续以这种‘统级’产品销售，未来将非常被动，也很难提高产品价格。”绿卡实业总经理麦炽铭提到。
对于绿卡实业而言，养殖龟鳖20多年来，面临的是消费者对于甲鱼的品质要求不断提高，而市场上缺少的是有品质、有品牌的企业。
过去的一年，曾联芳的焦虑减轻了不少。罗浮山下的甲鱼，终于不再只是供养着方圆十里的批发商和酒楼，新的航向已经显现。
