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12月底,广州的气温依然徘徊在20度上下。

罗浮山脚下,2000多亩的池塘里,游动着300多万斤甲鱼,它们时常会从水底爬到岸边,晒晒太阳、透透气。

要知道,甲鱼原本是个会冬眠的物种,5-15度的环境足以让它们冬眠,这个时候是一年当中甲鱼的黄金销售期。在浙江、湖北、江苏这些甲鱼养殖大省,气温较低,冬眠中的甲鱼直接被打包进网兜运到市场上。

但在广东,这些都成了例外。温暖的气候下,甲鱼的活跃度很高,狭窄的运输环境足以让它们打得不可开交,最高的时候死伤率达到40%,而受伤感染的甲鱼,是存在食品安全隐患的。

看着这些活跃的甲鱼,曾联芳常常会陷入焦虑,他是广东绿卡实业有限公司的养殖经理,十多年来,甲鱼的产量年复一年地增长,而公司的销售通路,却始终停留在附近的水产批发市场、饭店酒楼。

如何让甲鱼卖得更好、更远,这些年曾联芳一直在思考这个问题。

事实上,在生鲜水产领域,运输链条一直是困扰养殖户的难题,无法搞定冷链物流意味着只能把生鲜产品卖给就近的批发商,无法打出自己的品牌,也难以卖出理想的价格。

另一边,互联网巨头们纷纷做起“线上菜市场”的生意,方便用户购买的同时,也在缩短生鲜零售多级批发的销售环节,打磨供应链、冷链物流的布局更是成为兵家必争之地。

近日,「电商在线」从罗浮山下出发,亲历甲鱼从打捞上岸,到送上卖场货架的176公里。这其中,是新零售玩家对供应链源头、对生鲜冷链物流的深度打磨。

104公里:从罗浮山“绕路”去东莞

“日啖荔枝三百颗,不辞长作岭南人。”这是苏东坡笔下的罗浮山。1000多年过去,荔枝之外,罗浮山下的甲鱼站上了新零售风口。

夏天摘荔枝,冬天捕甲鱼,都是罗浮山下最热闹的时候。

早上太阳刚出来没多久,捕捞工人便三三两两地往甲鱼塘赶去。他们穿着打渔皮裤、雨靴,骑着自行车沿着山里的小路,有说有笑地一直骑到甲鱼塘的岸边。等待他们的是一湾3.5亩的甲鱼塘,里面大约有8500只甲鱼。

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“每次一捕就是一整个池塘,必须把整个池塘的水全部抽掉。水抽掉之后,甲鱼会往下面的泥浆里面钻,工人要下去把甲鱼一只只挖出来。”曾联芳告诉「电商在线」。

从捕捞上岸、冲洗,再一只只地分装进小麻袋,一池塘的甲鱼足够十几名捕捞工人忙活四五个小时。

往年,他们根据订单情况来决定开塘捕捞的时间。通常每年只需要捕捞1次,就足够一年的供应。但2019年以来,曾联芳带着工人们已经开了好几个池塘。

一俯一拾之间,一只只鲜活的甲鱼被从泥里挖出来。他们不知道的是,这些被挖起的甲鱼,将搭上新零售的货车,奔赴更远的餐桌。

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事实上,早在2012年,全国的鲜活甲鱼就已经进入产能过剩状态,根据浙江杭州龟鳖研究所预估,2012年、2013年全国甲鱼产量都超过30万吨,但鲜活甲鱼的年消费量大约为25万吨。

2019年10月,绿卡牌甲鱼正式在盒马上架,仅仅是在广州、深圳两地,平均每天都会卖出1000只以上甲鱼。也就是说,大约一周的时间,就可以卖空曾联芳的一整个甲鱼塘。

这是曾联芳的团队跟盒马谈了半年以上的结果。这意味着此前直接从养殖基地卖给批发商,再由批发商进一步分销,层层分销之下才到达消费者的链条,将通过新零售渠道直供消费者。

但是,面临的问题是多方面的。

首先是运输,高温度、长距离的运输下,甲鱼在途中的打斗会造成高死伤率。形成高损耗率的同时,还存在食品安全问题。除此之外,在家里烧甲鱼,很难去掉甲鱼的土腥味,如何减少新鲜甲鱼的土腥味?

双方最后给出的解决办法是——不急,分装好先去净化、冬眠。在新零售的链条上,所有生鲜都在追求速度,盒马却为了甲鱼做了一个反向操作。

被捕捞上来的甲鱼,被运往104公里之外的东莞净化中心。当其他生鲜都在争分夺秒上架的时候,罗浮山的甲鱼被分装在“独立小水箱”里进行20天左右的净化、冬眠。

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事实上,盒马的部分门店距离甲鱼基地仅仅100公里左右,但“绕路”去东莞,却成了罗浮山甲鱼踏上新零售货车的必经之路。

“说实话,以前我们的甲鱼都是批发商来基地拿货,出了基地的大门,我们就概不负责,现在跟新零售合作,甲鱼的口感、质量我们都一直在跟进。”绿卡实业销售经理何社开告诉「电商在线」。他们清楚的是,“绕路”不仅耗时,甲鱼还会被瘦身减重,但为之投入更多精力是值得的。

72公里:对供应链的深层打磨

2019年,当巨头们在“互联网买菜”的战场上胶着之际,产业链源头的农户、养殖户的生活也发生了剧烈变化。

不仅仅是土豆、番茄这样的基础农产品可以在互联网买菜平台买到,甲鱼、牛蛙、帝王蟹这些生鲜水产都能够在线上下单。

与往年电子商务最大的不同是,消费者的等待时长从1天、2天的快递物流,变成了半小时、1小时的即时物流,并且和在菜场买菜一样,可以让平台杀好鱼、剁好肉馅。

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对于农户、养殖户而言,原本的电子商务是B2C的模式,如今则是B2B2C,中间的一个B是例如盒马、叮咚买菜这样的平台,这个中间环节完成的是对于供应链的重塑。

更多的成交还是在线下,物流是制约农产品发展电商化的一大难点。

仅仅从物流角度来看,生鲜产品被装在常温的物流车中,依靠保温袋和大量的冰袋来保鲜,不能充分保证新鲜度之外,还在包装和重量上形成了巨大成本与损耗。

行业数据显示,在我国,生鲜冷藏运输的比例不到30%,但在西方发达国家,这一比例达到90%。而新零售解决的一大问题就是将生鲜产品分温层运输,从而减少运输损耗,以盒马为例,甲鱼运输温层在5-15度,梭子蟹则保持在12度左右,冻品在0度以下……

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然而,多温层之外,生鲜运输中还面临着诸多个体差异性问题。

从罗浮山甲鱼来看,为了避免甲鱼打斗和土腥味,它们必须一只只地被分装在小水箱里;工作人员必须每天用山泉水给它们换水,经过20多天的净化,甲鱼逐渐排空体内排泄物,体重会减轻2-5%,达到瘦身缩脂的效果,肉质更加紧实。

完成净化的甲鱼才会被送到5-15度的恒温冷库进行冬眠,5天之后,成功冬眠的甲鱼才得以被装上冷链车,运往盒马门店。

整个过程中,打捞上岸的甲鱼,又在供应链中打磨了30天。

灵活收缩的冷链网

甲鱼的案例在盒马并不是个例。

但在更多时候,生鲜新零售是一个争分夺秒的过程,例如把梭子蟹运到内陆城市,要求从渔船靠岸,到分拣、打包、装车、发车一气呵成,同样的,为了让梭子蟹有适宜的生存环境,不仅要将运输温度控制在12度左右,车内还要自动循环过滤海水。

“我们会制定很多细到以单品为维度的、端到端的供应链改造和重构工作,包括基地建设、物流网络的重构。”盒马物流负责人红方表示。

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如何去构建一张多温层、全品类、高时效、低成本的网络,去满足各种各样的生鲜产品?

在去年的阿里投资者日上,盒马对外公布物流配送体系的进展,“已经建成48个多温层多功能仓库,其中包括33个常温和低温仓、11个加工中心和4个海鲜水产暂养中心。”

在这张灵活的网络之下,舟山的梭子蟹、湖北的藕带、海南树上熟芒果等等,都可以快速、大规模地直接触达全国消费者。

事实上,物流网络的背后,改变的是国内生鲜流通的整个链路。无论是电商巨头,还是物流巨头都已经在冷链物流端重点发力。以“物流”作为发动机的京东,在全国超过20个城市布局冷链仓,其冷链运输网络覆盖200多个地级市,运输线路已经超过了1000条,为其电商业务提供保障之外,也为其生鲜业务的发展提供了基础设施。

传统链路中,农产品的流通环节分为“2大N小”,2大指的是生产地和销售地,N小则是前两者之间的无数个交易环节。

从生产地来看,农户、养殖户把商品卖给收购商或者集贸市场,最终到达批发商手中。批发商则负责将商品从生产地发往销售地,到达销售地之后,又将流向一级批发、二级批发,最终才会进入超市、菜场等零售端。

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红方强调,“流通环节多、链路长、产品损耗大、每个环节都有加价。此外,信息的不对称造成价格形成机制都不透明。”

这些痛点不仅是新零售改造的重点,同样是农户、养殖户等供应链源头的“心病”。

“广东甲鱼大部分依靠广州天嘉水产批发市场销售,如果仍继续以这种‘统级’产品销售,未来将非常被动,也很难提高产品价格。”绿卡实业总经理麦炽铭提到。

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对于绿卡实业而言,养殖龟鳖20多年来,面临的是消费者对于甲鱼的品质要求不断提高,而市场上缺少的是有品质、有品牌的企业。

过去的一年,曾联芳的焦虑减轻了不少。罗浮山下的甲鱼,终于不再只是供养着方圆十里的批发商和酒楼,新的航向已经显现。


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