根据《第三次全国综合开发计划》，东京结合城市发展的实际情况制定了以发展区域轨道交通网络为主、运营公共汽电车为辅的城市公共交通发展目标，建立高效发达的公共交通网络和综合便捷的城市交通换乘枢纽，着重提高公共交通的整体服务水平，吸引市民选择公共交通方式出行。

一、东京公共交通概况

东京大容量、高运速的轨道交通非常发达，公共交通系统由JR线、JR山手线、私营铁路、有轨电车线、独轨铁路、地铁及公共汽电车等多种模式组成。JR线（不含新干线）887公里，日均客运量约1450万人次，私营铁路（含独轨铁路）1126公里，日均客运量约1370万人次。有轨电车线路1条，全长约12.2km，日客流量约5.6万人次，全线共30站。东京地铁里程292.9公里，线路13条，车站274个，日均客运量820万人次[1]。

东京区部地铁线网由东南海滨城市中心向北、向西扇形发展,呈放射式布局,地铁线路系统由13条线路组成,其中环线1条(也称山手环线,有内环和外环之分),绕东京区部市中心运行,连接东京市的东京、上野、池袋、新宿、涩谷、品川等32个综合枢纽站;放射线12条,主要覆盖东京都区部,总里程超过280公里,运营时速30公里～35公里,站距1公里左右,与国铁JR线、私营铁路线衔接联运。大量的人流通过地铁线路快捷地进入中心城区各个区域的工作场所。方便高效的特点吸引了众多城市居民使用公共交通工具。

图1 东京轨道线网示意图

作为东京轨道线网系统的补充，东京地面公共交通系统沿城市道路呈网络状分布，公共汽车线路129条，线网长度740公里，运营里程共约1075公里，平均线路长度8.9公里，公交站点1545个。运营企业共有2127家，其中民营2192家，国营25家。从业人员108263人，车辆数60352辆。城市道路中划出了大量公共汽车专用道,保障地面公交体系的优先权,也确保了地面公交的发达、快捷、准确和高效。地面公共交通系统与轨道交通站点、城市交通枢纽、对外交通枢纽衔接紧密,换乘距离短、服务水平高、分布密度大、指示清晰,便于乘客的换乘和使用,满足了大部分市民的基本出行要求。

二、东京公共交通规划建设特点

1.公交引导城市发展模式

日本的城市布局是以公共交通为导向的综合开发模式，公共交通的规划建设有效指导了城市空间的合理布局和土地开发利用（TOD模式）。日本的TOD模式有其自身的显著特点，即同一主体同时承担轨道建设和城市开发，使城市开发效益直接内涵于轨道开发之中，使公共交通与用地实现无缝衔接，创造了土地高效利用、功能配置合理、交通便捷舒适、各方式间零换乘、市场驱动主导交通的一体化。东京的成功依赖于公共交通，公共交通的成功依赖于繁荣的东京[2]。

前瞻性的规划和政策引导是实现交通与土地使用一体化的保证和前提。东京从轨道交通建设之初，就以服务用地、与土地使用的深度结合为前提，实现了轨道交通系统与土地使用的完美结合。在东京，乘客可以乘坐公共交通方便地到达城区的任何目的地，地铁出入口设在办公大楼、商业中心、大型公共设施内。如新宿站综合交通枢纽在约2公里的范围里设有100多个地铁出入口，轨道交通的末端交通88%为步行，90%以上的居民和上班族分布在轨道交通和地面公交系统车站400米服务范围内，这是实现门到门快捷高效出行的关键。

2.高密度发达的地铁线网

东京的地铁线网覆盖面非常广，由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。目前由“东京地下铁”与“东京都交通局”两家主体共同营运13条地铁线路，285个车站，线路总长312.6公里，日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的地铁系统，每平方公里的地铁站数量为1.66个。靠步行去车站的居民，平均只用9分钟，就可以到达离自己最近的车站。地铁线网密集，形成了一张密度高、覆盖面大的轨道交通网，延伸到东京的每一个角落，是东京公共交通的主力军，是在东京工作和生活的人赖以出行的主要交通工具。

3.灵活高效的地面公交网络

地面公共汽车网络作为轨道线网系统的补充，沿城市道路呈网络状分布，其站点的设计充分考虑大型的居民社区，与轨道交通站点、城市交通枢纽、对外交通枢纽衔接紧密,提高公共交通的覆盖率，解决离轨道站较远的市民以及老年人出行问题。东京的地面公共汽车线路主要开通“区间”、“短线”线路。大多数公交车线路往往只设几个站点，少的甚至只有5-6个，站距超不过500米。线路主要连接了地铁、公园、商场，提供“门对门”的服务。地面公交在铁路网的“缝隙”之中“穿插运行”，作为毛细血管支撑着整个公共交通系统的运行。

为保障地面公交的运行效率，城市鼓励市民多利用公共汽车，政府设置了公共汽车专用道和交叉口信号优先，确保公共汽车高峰时的运行速度，保证了地面公交运行的高效与准点。同时，日本政府为鼓励人们搭乘公交还出台了一些相应的辅助政策，如增加私家车使用成本、换乘地铁和巴士车费自动打折等。

4.集交通与商业于一体的换乘枢纽

日本建成了集交通与商业于一体的换乘枢纽。公共交通换乘枢纽是通过合理的用地和交通组织，将轨道交通、公共汽车、出租车、自行车停车和商店布局高效地组织在一起，提高了交通的组织水平，缩短乘客的换乘时间，促进周边的物业开发。在改善交通状况的同时,不仅解决了人流换乘问题,还形成了特有的交通枢纽商业群,发挥了城市交通枢纽的综合功能,成为城市不同区域的主要公共活动中心。在东京32个大型综合交通枢纽站中较为著名的分别是位于山手环线上的新宿、涩谷、池袋、东京、上野等5个大型综合交通枢纽站。

新宿车站始建于1885年,是各种公共交通集中的一个大型交通换乘枢纽和商业文化活动中心。出租车、市内公共汽车分布在枢纽两侧地面一层,自行车、私家车、客车停车场在地面以下。轨道交通线路和铁路线高架在地面一层以上。四层建设了日本最大的高速公交（长途客车）换乘站，每天在这里上下车的乘客达160万人,它不仅是日本,也是世界上平均每天客流量最多的车站[3]。人流与地面公交线路、轨道交通线路各行其道,没有交叉干扰,客流组织合理、高效、有序。

图2 新宿站综合交通枢纽实景图

图3 新宿站综合交通枢纽内部分布图及实景图

三、经验借鉴

目前我国社会经济发展正处于由高速增向高质量发展过渡期,城市化进程使大量人口集聚到城市,形成了强大的交通需求，机动化对城市交通设施和管理造成了巨大的压力,随之而来的是环境的污染、交通噪声污染和交通拥堵等大城市病。经济社会的高质量发展亟需完善的交通系统来支撑，构建良好的公共交通系统已成为城市可持续发展的必要条件。优先发展城市公共交通，作为解决城市交通问题的重要手段，已经成为各级政府的共识。如何提升公众的公交出行体验、使公交系统更具吸引力，成为我国城市发展面临的重要课题。日本公共交通的规划建设经验对提升我国公共交通发展水平、缓解大城市交通拥堵，具有重要的借鉴意义。

1.

推进都市圈公共交通网络一体化建设

我国许多都市圈在发展过程中区面积不断扩大,但由于中心区与郊区或临近中小城市之间的交通配套设施尚不完善,人口与用地很难外迁,导致中心区功能过于集中,城市“摊大饼”式向外围扩展。居住区和工作岗位的高度集中使城市中心区交通拥堵和环境恶化。借鉴日本的经验，构建发达的公共交通系统,利用轨道交通系统提供高效、安全、可靠的公共交通服务,解决都市圈地区的交通问题。我国城市轨道系统正处于快速发展期,需要用发展的眼光,认真研究城市轨道交通的规划和建设,推进区域性公共交通系统一体化融合发展,使城市公共交通体系优先优质,引导都市圈居民把公共交通作为出行的首选方式。

2.

强化公共交通与土地开发的结合

利用公共交通引导城市空间发展的发展模式和理念，建设公共交通系统的同时，合理规划用地布局。在主要的客运走廊和大型客流集散点布设完善的公共交通网络，做好出行最后一公里的无缝衔接，提高公共交通系统的便捷性，吸引居民乘坐公交。合理规划居住和商业用地，将其布局在由公共交通走廊沿线和公共交通枢纽周边；通过城市功能的高密度集聚混合，实现公交系统与城市发展的一体化、多种交通模式的一体化、交通枢纽与商业设施的一体化，构建以交通枢纽为中心的大都市圈城市结构

3.

加强城市换乘枢纽的规划和建设

以东京的交通枢纽建设经验为借鉴,加强城市换乘枢纽的规划和建设,提高公共交通的换乘效率,改善城市出行环境，实现大型车站同台零换乘，加强多种交通方式无缝衔接，提高城市公共交通运输的高效性、快捷性、可靠性及精准性。在建设交通枢纽的同时,建设大型公共交通服务中心,增强中心城市交通枢纽的综合服务水平和辐射力。

4.

促进轨道交通与地面公交协调发展

目前,我国城市轨道交通高速发展，但城市轨道交通的覆盖面与线网密度尚无法支撑市民的出行需求，需要地面公交的服务支撑。因此城市轨道交通与地面道路交通系统要同步规划、同步建设,轨道交通和地面公交系统需要从线网布设、站台换乘、票价体系等多个方面要做好配合衔接,优化公交线网结构，理清线网层级和功能定位，结合轨道地铁口设置公交中途站，完善周边地面公交线网的布局，形成互利共生的良性互动局面，提升整体公交系统的效率。

参考文献：

[1] 交通运输部道路运输司. 世界主要城市公共交通[M]. 北京: 人民交通出版社, 2010.

[2] 陆化普. 导读:日本式TOD及东京的启示 [J] 城市交通[J], 2017, 15(01): 5-6.

[3] 张壮云. 东京城市公共交通优先体系的经验及借鉴 国际城市规划[J], 2008(03): 110-114.