一、长沙城市交通管理现状及问题

近年来，长沙在智能交通建设及交通领域的大数据应用等方面快速发展，取得了全国瞩目的成绩，但机动车保有量的不断增加、车辆密度不断扩大、公交分担率低等现状使得交通形势依然严峻，主要存在下列问题。

1.城市发展快速，交通供需失衡

交通需求方面，城区人口持续增长，近两年有加快趋势，全市千人机动车保有量为274辆/千人，在全国主要城市中排名第十位，高于北上广深等一线城市；交通供给方面，道路设施扩容难度较大，近五年干路里程年增长率约5%-6%，汽车保有量年增长率约14%-15%，车辆增长与道路增速差距明显。

2.“公交+慢行”的绿色交通发展滞后

市民对小汽车出行依赖度很高。道路路权分配中小汽车占据主体，慢行空间不足、品质不高。公交分担率虽然逐年提升，但与城市发展速度及现代交通要求相比差距较大，体现在公交线网层次不清晰、快线支线比例偏低、公交服务水平不齐等方面。

3.核心城区停车资源利用率不高

市内五区共有2086个停车场，停车位约73.8万个，与五区128.7万台的汽车保有量相比，存在泊位缺口。据统计，行政办公停车场夜间（22:00-7:00）平均停放率不足20%；住宅小区白天（9:30-17:00 ）平均停放率在50%左右，小汽车占道违停现象普遍，停车资源利用不充分。

与香港对比，长沙城市交通状态呈现出“两高两低”的特征，即千人机动车保有量、车辆密度远远高于香港，而公交分担率、慢行立体设施数量明显低于香港，给长沙城市交通管理带来了更大挑战。

图2：长沙与香港主要交通数据对比

二、香港城市交通需求管理经验

香港交通发展政策一直遵循“对道路的使用进行需求管理”的基本原则，塑造以公共交通为核心的城市交通出行结构，主要体现为“三限两促”。

1.依法利用经济手段控制交通需求，限制车辆的拥有、使用和停放

香港通过立法保障，多次提高车辆首次登记税、年度牌照费、燃油费、路桥费及停车费。车辆首次登记税最高达115%，隧道收费最高可达60港币每次（约为人民币52元），中心城区停车费30港币每小时（约为人民币26元），避免了仅依靠行政手段强行“限牌限车”，而是通过法律手段来保障经济杠杆在调控交通流量、控制机动车总量和使用频率等方面的运用。

2.高度重视以TOD公共交通模式为核心的交通规划，促进公共交通发展

香港城市空间布局主要沿公共交通走廊沿线高密度发展，整体形成以“公交走廊为城市发展轴，车站为城市发展节点”的TOD发展模式。

图3：香港TOD发展模式

据统计，香港45%的人口居住在地铁站500米范围内，且九龙、香港岛等地铁站人口覆盖率高达65%，公共交通客运量每天达1200万人次，占出行总量的90%，公交分担率居世界城市第一。

3.高密度规划建设慢行立体交通设施，促进慢行交通发展

香港通过行人天桥、楼宇连廊、与地铁站相通的步行通道等，构建了人车分流的立体化步行交通体系，实现全路网连续立体过街，有效实现了人车分流，既方便了行人过街，又确保了交通安全。

图4：香港行人立体连廊

三、长沙城市交通需求管理工作建议

在城市高速发展、汽车全面普及的大背景下，长沙交通发展形势依然严峻。为适应城市发展需求，交通管理要改变以往“强化供给”、“就堵治堵”的理念，避免“面多了加汤，汤多了加面”的做法，转向以“市场经济杠杆为主，行政政策管控为辅”的城市交通需求管理策略，着重调整出行结构，转变出行方式，积极引导市民绿色出行，实现对中心城区交通的有效疏解。

1.推行以公共交通为导向的城市发展新模式

城市交通形态是城市社会经济活动产生的交通需求与城市交通系统所提供的交通供给之间相互作用的产物。土地利用是城市社会经济活动在空间上的体现。因此，要解决城市交通问题，必须综合考虑交通系统与土地利用，使交通系统与土地利用方式相协调，从源头上优化土地开发利用，调整城市功能结构，促进城市向多中心发展，均衡商业、办公、住宅布局，并大力推进公共交通为导向的城市发展模式，才是促进城市交通健康发展的根本所在。

2.多措并举有序推进城市交通需求管理

通过市场经济杠杆，限制车辆拥有、使用和停放。建议地方立法机构进一步研究首次登记税率、牌照费、燃油税等一系列市场经济杠杆措施在长沙市施行的可行性，择取适合长沙的措施予以试行。长沙市全面实行停车差异化累进制收费制度。同步推行市党政机关单位停车场共享收费制度，利用单位和小区停车需求的时间差，对部分市党政机关单位停车场采取对外开放和统一收费，盘活党政机关单位停车场，方便停车供需矛盾大的老旧小区车辆停放。参照长沙市湘雅附一、附二医院员工停车管理制度，限制机关员工将车辆停放至医院，对员工发放公交补贴，鼓励员工搭乘公交（地铁）上下班，将医院停车资源最大限度提供给就诊患者。

应用行政政策管控，限制车辆拥有、使用和停放。目前长沙城区的主要交通压力集中在过湘江通道和快速路，建议实行过湘江通道工作日高峰时段尾号限行，万家丽路高架试行工作日高峰时段外籍车限行等限行措施。限行将极大缓解核心城区道路交通压力，并促使核心区内出行向“公交+慢行”为主的绿色出行方式转变。转变以往中心城区“停车设施越多越好”的理念，控制和降低停车设施配建，特别是一些大型商业综合体，要成为停车设施控制的核心区域，倒逼市民选择公共交通出行。

3.完善公交骨干网络的优质交通服务新体系

建设“轨道+公交+慢行”立体交通网络。以目前已运行的地铁1号线、2号线为骨干，在城区五一路、金星路等主要道路建设干线快速大客车专用道，作为大运力公共交通的补充，提高片区之间的交通转换效率，实现骨干公交“扩容提速”。在规划的新城区内主要公交接驳站点建设“P+R”停车场（Park and Ride，即换乘停车场）。合理分配路权，规范共享单车管理，保障步行与自行车通行，营造良好步行、骑行环境。同时在今后的轨道交通设施建设中，应将换乘（P+R）停车场、公交接驳站点、非机动车停车区与轨道交通设施同步设计、同步建设、同步使用。

图5：建议实施干线示范大客车专用道

不断优化公交线网体系，构建涵盖主干、次干、支线多级公交网络，并区分每级公交网络的公交车车型。在主干、次干道路上建设公交快速专用道，在支线上围绕地铁开通绿色巴士进社区接驳出行。

图6：公交线网功能优化

打造“可达+便捷+舒适”交通服务体系。降低公交收费标准，借鉴香港“八达通”一卡式支付，在长沙发展“互联网+公交”模式，研发公交综合信息APP，提供在线咨询、支付、预约、引导等信息化服务，地铁与公交加装手机扫码支付系统，推动公共交通移动支付全覆盖，提升市民公交出行舒适体验。

4.促进城区慢行交通与公共交通一体化建设

目前，长沙很多道路机非混行、步行不畅，其主要问题是路权不明晰，机动车、非机动车、行人相互干扰严重，通行效率低下，而且容易产生交通事故。香港通过行人天桥、楼宇连廊、与地铁站相通的步行通道等，构建了人车分流的立体化步行交通体系，有效实现了人车分流。

图7：长沙市道路机非混行的情况

长沙可以借鉴香港经验，结合轨道站点建设及地下商场开发，加快慢行交通立体设施的建设，行人过街通道应与站点相对独立，互不干扰，且与站点同步设计、同步建设、同步使用。同时将慢行交通系统进行顶层设计，结合市政府“十五分钟生活圈”、“一圈两场三道”项目建设，尽可能增设非机动车专用道和非机动车停放点，保障慢行交通路权。

图8：长沙市慢行交通项目建设

5.推动停车资源建设、管理、营运机制创新

随着长沙机动车保有量爆发式增长，中心城区停车供需矛盾愈发突出，在医院、商场、写字楼等人流集中地“办事一小时，停车半小时”的现象司空见惯。

政策支持推动停车场建设市场化。建议引入“政府带动为先，社会资产注入为主”的建设模式，鼓励多元化投资建设停车场。在停车场土地批租和征用、资金补助、税收减免、商业配建、停车收费定价、运营保障等方面制订明确的扶持政策，鼓励社会各方面共同参与停车场的开发、建设、经营和管理，提高投资者和经营者的积极性。

运用大数据推动停车管理机制创新。明确单位搭建停车信息管理平台，采集、整理、分析停车静态、动态数据，实现数据处理展示、模块分析、决策支撑等功能，最大限度提升车位使用效率，形成全市停车管理一盘棋的格局。

盘活现有停车资源，实现共建共用共享。建议市政府授权社会企业统筹管理市党政机关、公共事业单位及路侧停车位，负责停车场设施建设、维护、运营，提高现有停车资源利用效率。

（文/湖南省长沙交警支队支队长 李军龙）